中新网11月27日电 据香港《大公报》报道，日本《产经新闻》26日报道称，日本防卫厅将着手研发新型声纳，同时在研制新型攻击潜艇用短鱼雷，以对付中国在东海的潜艇，维持日本反潜作战能力的优势。

　　《产经新闻》称，新型声纳的特色是将过去装备在潜艇的圆筒型艇首声纳改良成U字形，提高侦测能力并节省电力和轻量化，同时也把侧面声纳大型化，将潜艇全身声纳化，以消除探测声音来源的死角。

防卫厅技术防卫总部预计声纳研发的总费用约39亿日圆(二亿五千万港元)，已列入二○○六年的预算要求，将于二○○六年开始研发，预定二○○九年完成。

　　报道引述防卫厅官员的发言指出，中国潜艇在水深二百米以内的浅水海域活动趋于频繁，日本为有效发挥侦测、追踪和攻击目标的效果及提高反潜作战技术的能力，研发高性能声纳不可少，因此着手研究。

　　由于浅水海域造成声音的紊乱反射，影响声纳的侦测能力，日本和美军将共同储存浅水海域的音响资料，视必要而应用于声纳的开发。

　　此外，日本为提高在浅水海域对潜艇的攻击能力，已拨款约一百五十五亿日圆，研制新型攻击潜艇用短鱼雷，二○○七年经由技术实验后预定二○○九年完成开发，以取代现有的九七式鱼雷。

AD:乙烷气体检测仪、探测器、报警器

消息人士透露，中国计划订购６０列东日本旅客铁道（ＪＲ东日本）株式会社（知识产权拥有方）的“疾风”新干线列车为原型的高速列车。而作为中国铁路第六次提速项目的组成部分，中方将向日本川崎重工业株式会社（机车生产商，以下简称川崎重工）和其他日本公司处订购这批机车。

如果日本公司中标，合同金额将达到１０００亿日元（合计人民币８０亿元）。

　　日本的“疾风”型子弹头列车，被描述为时速可达２７５公里左右。有专家称，这６０列新干线列车将服务于我国西安—郑州、上海—南京、武汉—广州、北京—广州、北京—沈阳等五条铁路，“以后时速将提高一倍”。机车主要生产方是日本的川崎重工。但随后传出铁道部否认购买计划的言论，使这一购买计划变得扑朔迷离。

　　订购谈判仍在继续

　　“铁路前五次提速，中国依靠自己的技术力量；在第六次提速中，目标值是一个大的跨越，技术含量要求高很多，所以国家把技术引进和自主创新进行了相互结合。”北京交通大学交通运输学院的聂磊教授表示。

　　希望引进高时速的铁路客车动车组制造技术的招标，铁道部前后共进行过两次，发生于２００４年７月和２００５年９月。目的分别为采购运营速度为２００公里／小时的新型列车，以及采购运营速度为３００公里／小时的新型列车。

　　第一次招标，有国外合作方川崎重工技术支持的中国制造企业——中国南方铁路机车车辆集团公司所属的四方机车车辆股份有限公司（以下简称四方公司）中标。第二次招标，未公开发公告，而是采用了“竞争性谈判”（政府采购方式的一种，即小范围内地展开报价和谈判）的方式。西门子与中国北车集团唐山机车车辆厂联合组中标，四方公司与川崎重工联合组也再次中标。“２７５公里／小时的机车可以跑到３００公里／小时，日本的疾风新干线属于时速３００公里动车组的范畴。”参与竞标的一位企业动车组负责人说。

　　于是，“西门子与中国在京签署协议”之信息传出。即西门子也将能够把自己的高速铁路机车成功开上２００８年的京津线。

　　几乎与此同时，中国也开始了和日本有关公司的谈判。这场谈判在日本川崎重工与中国四方公司展开。有消息人士透露。

　　铁道部相关人员１１月２３日接受有关媒体采访时称，中国目前并无这一购买计划，并称他们也是从媒体才获悉这一“新闻”的。但四方公司总经理办公室鲁秘书向记者证实了订购谈判一事。他没有透露更多信息。“由于项目重大且敏感”，具体负责该事的“２００公里项目组”经理杨振俊谢绝采访。川崎重工北京办事处工作人员亦称：“公司这边没有新闻发言人可就此事表态。”

　　据竞标前的协议，日方计划向中国提供东日本旅客铁道公司改良的最新“疾风”型新干线列车，如果日本公司中标，合同金额将达到１０００亿日元（合计人民币８０亿元）。

　　中技国际招标公司是这两次动车组招标的主要代理机构，该公司动车招标组经理李敢直接负责此事，相当熟悉内情。他告诉记者：“我国向日本公司订购（机车）目前还在谈判阶段，没有任何协议。”

　　一位知情人士透露，若签订协议后，中国可能会与日本成立专门的技术合资公司，以保证未来列车的生产。“３００公里时速的机车技术毕竟与２００公里时速的有所不同，谈判将与日本技术方协商，肯定日本还要给我们一些帮助。”李敢说。

　　日方着眼2000亿京沪高铁大单

　　由于“核心技术还不够成熟”、“安全性和可靠性需要进一步加强”，中国自主研发的品牌“中华之星”和“先锋号”，虽设计运行时速已经达到要求，但还是未能入选。

　　而此次向日本订购的６０列机车，据了解，“疾风”新干线列车的知识产权掌握在日本铁道运营商东日本旅客铁道手里，机车生产则由川崎重工来做。此次中国计划订购的６０列机车，也主要是向生产商川崎重工购买。

　　川崎重工为日本军工企业。这两次招标中，它与三菱商事、日立制作所、三菱电机、丸红、伊藤忠商事等５家大企业出资，共同成立“光基铁路公司”来竞标。这６家日本公司的新闻发言人统一是三菱商事株式会社的神原。神原接受记者的电话采访时表示，在现阶段什么都不方便谈。

　　根据我国《中长期铁路网规划》，未来１５年我国将投资２万亿元，建成“四纵四横”、总里程１．２万公里、时速在２００公里以上的快速客运专线。中国铁路引进２００公里时速和３００公里时速的高速列车，对于未来中国铁路客运专线来说，无疑是一个里程碑。但“国家的政策很清楚，是要用进口机车来换取技术转让。”中国机械进出口（集团）有限公司总裁李斌表示。

　　１１月２３日，日本驻华大使馆一等秘书服部真树接受记者电话采访时表示：“日本的高速铁路（新干线）的技术是铁轨、车辆、控制系统、信号四位一体。日本希望整体转让这些技术。现在与南车集团四方公司合作的日本公司主要是川崎重工，主要的设备由川崎重工来提供。当然还有另外６家，不过关系不大。”

　　日本又为何愿意向中国转让技术？一位铁道专家如是分析：一方面，这次订单本身是个大买卖；另一方面，第六次铁路提速的订单，将成为日本人拿下悬而未决的京沪高铁２０００亿元人民币订单的重大突破口。“其实日本对中国的京沪高铁早已垂涎三尺”。中国北方机车车辆工业集团公司总经理崔殿国就表示，这次引进的时速３００公里高速列车，完全能够满足京沪高铁的需求。不过，铁道部新闻处的官员告诉本报记者：“京沪高铁目前还没有立项。”

日本新干线真能开进中国？

　　日本人放出口风，说他们的新干线技术赢得了中国高速铁路项目，但是当事各方却都讳莫如深，这一难以证实、也难以证伪的消息，显露了日本人复杂的心态

　　□ 本报记者 张平

　　德国西门子获得了中国高速铁路6.69亿欧元（约合63.5亿元人民币）的大单。消息一经传开，日本人就坐不住了。10天以后即11月21日，日本媒体曝出一条令人惊讶的消息。

　　这条未透露来源的消息说，中国政府将向以川崎重工业为首的日本6家企业联合体——包括日立制作所、三菱电机、三菱商事、伊藤忠商事和丸红商事——购买60辆子弹头列车。

　　但很快，中国方面的表态，就让日本人哑口无言。

　　11月23日，中国铁道部官员称，中国政府“目前并无这一购买计划”，并称铁道部“也是从媒体上得到这一消息的”。

　　随后的局面开始变得微妙，日本人失语，和此事相关的各方，也开始三缄其口，不肯对这一真假莫辨的消息证实或者证伪。

　　报道真实吗？

　　消息的制造者是日本共同社，该通讯社21日发表文章说，中国铁道部将从以川崎重工为首的财团购买60辆列车，这批列车最早到2008年，将在中国穿行。

　　日本《读卖新闻》也于21日发表类似文章说，时速在300公里以上的高速铁路中，中国将采用以川崎重工为首的“6社联合体”新干线列车，以及德国西门子的ICE技术列车。“这样，日本、德国、法国三个阵营一直在争夺的中国高速铁路，形成了日本新干线和德国ICE二者并存的局面。法国的TGV列车没有被采用。新干线最早可以在2008年奔驰在中国的高速铁路网上。”

　　《财经时报》致电该文作者、《读卖新闻》北京办事处记者东一真，但东一真拒绝回答该消息的来源，并拒绝解释文章中的任何内容。

　　之前，西门子交通集团已于11月20日与中国铁道部签订了合同，但合同的具体内容“不宜透露”。

　　为了确认日本媒体报道出的消息的真实性，《财经时报》咨询川崎重工北京事务所，一位职员表示，川崎重工关于中国高速铁路的所有事务，都由东京总部负责，目前中国还没有相关的事务机构。

　　《财经时报》又致电“6社联合体”核心成员三菱商事，该公司一位行政人员称，已接获上方指令，“拒绝回答与中国高速铁路项目相关的所有问题”。他的一位同事则称，同川崎重工一样，有关于此的所有事务均由东京总部直接操作，是“绝密的事情”，很难“有准确消息”。

　　报道中当事各方，均未给予“中国政府将采购60辆日本高速列车”的证实或者证伪。但根据一位同在日本商社、也与中国高速铁路项目相关的人士的说明，可能的步调是这样：日本“6社联合体”已经把他们的“方案”提交给了中国铁道部，而铁道部正在讨论研究中，“估计在今年年底前可能有结果”。

　　对于一个各方都不愿证实，甚至不愿提及的消息，为什么日本媒体会如此迫不及待？

　　日本人的心态

　　在2004年8月，关于中国高速铁路改造的第一次招标中，日本“6社联合体”已经拿到了60辆订购单。根据公开报道，这60辆同样是日本新干线“疾风”型列车，最高时速为每小时275公里。难道日本媒体在一年多以后还在炒作去年的“故事”？

　　似乎并非如此，《读卖新闻》明确表述，即将购买的是“时速在300公里以上”，而去年发标的140辆列车，应为200公里以上级别的。

　　“6社联合体”中有3个成员是商事公司。日本商事相当于国内的贸易公司，但职能和业务更广泛。商事在联合体中主要执行贸易和公关事务。知情人士透露，实际上这6个公司仅是主要参与者，还有其他的日本商事，也参与了高速铁路竞标项目。

　　据这位人士介绍，这些商事公司公关能力非常强大，正是这些商事公司在操作竞标的主要工作。同时，他们也在对各相关机构进行游说公关活动。

　　刚刚提交了方案，就开始宣称“即将采用”，在前述商社人士看来，不过是一种“造势”。德国人抢先一步，赢得了标志性的京津高速铁路第一单，日本人自然不甘落后。“但日本人知道他们当中的有些人在中国民众中的口碑，所以一来表明自己志在必得的决心，另一方面，也在为未来可能的合同提前释压。”

　　日本人机会有多大

　　2004年的中国高速铁路招标中，日本、法国和加拿大同时中标，分别拿到了60辆、60辆和20辆的订购单。当时非常被媒体看好又非常自信的德国，却意外出局。

　　其实也并不意外，因为德国人当时想要“把守”的技术，正是中国最看重的。以市场换技术，是中国高速铁路改造中的既定目标。

　　2005年，在300公里级别的争夺战中，德国人总结教训，再接再厉。尽管德国舆论有种种的顾虑，但还是把最新的8种ICE3技术慷慨转让。借中国国家主席胡锦涛访问德国的东风，西门子获得了63.5亿元的合同，成为300公里以上高速铁路项目竞争者中的第一个赢家。同时，中国政府也获得了西门子的技术转让。

　　“但这并不表示日本企业已经被‘出局’，”某日本商社负责铁路项目的王先生这样说，“应该是，他们已经把方案交到了铁道部。”

　　“因为技术转让和最终国产化已经成为了铁道部的‘硬性’要求，这个报告里应该也写进了技术转让部分的内容。”王这样估计。日本人应该是“心里还算有底”。

　　王还认为，中国引入日本新干线技术的可能性还是很大，因为中国的路网规模庞大，地理条件也非常复杂，不可能由一家公司来完成，应该采取多种技术策略。

　　日本人的自信在于，他们认为，新干线的技术是最安全的，德国的ICE和法国的TGV都发生过事故，唯独日本的新干线“40年无事故运转至今”。

　　基于上述条件，王认为，“如果日本能够舍得技术，在300公里级的争夺中可能占有一席之地。”

　　据说，法国方面也已经表示，在技术转让方面可以对中国“更开放”。

日本防卫厅25日决定，扩大自卫队军职官员在防卫厅内部的权限，给予高级军职官员与文职官员同样的直接辅佐防卫厅长官的权力。舆论认为，这一决定迎合了自卫队军职官员长期以来的扩权要求，在实质上向日本二战后确立的文职官员管理自卫队的原则发出了严峻挑战。

　　日本共同社25日援引防卫厅人士的话说，防卫厅决定，让军职官员更多参与到起草防卫厅长官命令的过程中来，以便自卫队在执行诸如导弹防御等行动时能做好更充分的准备。自二战结束以来，日本就一直奉行以文职官员领导自卫队的方针，以限制军职官员的职权，避免重蹈过去军国主义的覆辙。而防卫厅25日的决定将使得即将设立的总参谋长一职获得与文职参事官同样的权力，可以直接辅佐防卫厅长官。

　　自民党22日决定明年向国会提交议案，要求升级防卫厅。与此同时，自民党还在其拟定的新宪法草案中把自卫队改名为“自卫军”。一旦防卫厅升级为防卫省，自卫队变成“自卫军”，设立三军统一指挥机构和总参谋长职位，军职官员获得直接协助防卫厅长官的权力，那么日本的军事体系在实质上就将与其他国家无异，其战后制订的和平宪法也将名存实亡